3月30日，在济南绕城高速公路二环线北环段（以下简称“济南大北环”）黄河特大桥施工现场，建设者们“悬吊”在离地面100多米高的斜拉索上加速作业，施工现场一片繁忙。在这里，他们将建设一座世界上跨度最大的独塔双跨自锚式悬索桥。
截至目前，济南大北环自开工以来累计完成投资104.5亿元，占投资概算141.7亿元的73.78%；今年内完成投资7.12亿元，占全年20.1亿元的35.4%。目前，路基工程完成98.6% ，路面工程完成71.5%，桥梁工程完成96.3%，房建工程完成79.8%，预计年内建成通车。
这是一座创新的大桥
济南大北环是我省高速公路网“九纵五横一环七射多连”中“横二支线”的重要组成部分。济南大北环黄河特大桥是项目的控制性工程，全长5837米，双向6车道，设计时速120公里，建成后将成为世界上跨度最大的独塔双跨自锚式悬索桥。大桥在设计上采用跨中斜拉索+双排支座的形式，提高悬索桥刚度，形成独具特色的独塔斜拉自锚式组合体系悬索桥。建设者开展了悬索桥抗风性能及风洞试验研究、钢箱梁节段虚拟拼装研究、几何形状评价及缆索受力性能测试研究和自锚式悬索桥施工关键技术与智能控制技术研究等多项研究、利用多项研究成果建设一座创新的大桥。
黄河特大桥主缆为空间缆线形，全桥共2根主缆，每根主缆共有61根索股，每根索股由127根直径5.8毫米、硬度1960MPa的镀锌铝合金钢丝组成，主缆架设方式为双线往复式牵引。目前，黄河特大桥主缆架设已全部完成，正进行紧缆施工，预计4月底全部完成。紧缆施工完成后，安装索夹、张拉吊杆进行体系转换，预计7月完成结构受力体系转换，开始以悬索桥的结构特征自然受力。
着力打造绿色工程
在济南大北环建设过程中，建设者坚持生态优先、绿色发展之路，全面贯彻新发展理念，积极落实“双碳”目标，努力将绿色、循环、低碳理念贯穿于设计建设全过程。
为深入贯彻落实黄河流域生态保护和高质量发展重大国家战略，加快科技成果的转化与应用，项目自设计阶段始终坚持生态保护与高质量发展紧密结合，在施工过程中同步开展关于黄河流域灌注桩竖向承载力及黄河下游地区粉土路基等相关技术研究，确保施工高效高质，在确保生态环境的同时实现降本增效。
同时，建设者充分利用建筑弃土，合理保护耕地，减少因施工造成的生态环境破坏，实现绿色可持续发展目标；坚持项目建设与地方水利建设相结合，综合利用有限土方资源，充分利用河道拓宽、水库扩容等弃土来弥补济南大北环工程建设用土缺口。
同时，建设者采用先张法工字梁代替后张法小箱梁及T梁，提高了工程质量，减少了后期运营和养护成本。精细化管理，推行利用预制梁板养生标志牌、路面取芯防污染装置、路缘石勾缝模具、液压平板振动夯、防撞护栏养生台车等，切实提高工程质量。基于“互联网+”技术，研发安全隐患智能监测系统、智慧临电服务系统等，对现场动火作业、吊装作业、临时用电等安全隐患进行监控，并实现隐患实时推送，提升了现场安全管理水平。
科技创新成果斐然
据悉，济南大北环建设者承担了四项科研课题，其中两项科研课题入选交通运输部交通行业重点科技项目清单。目前，四项科研课题累计发表核心期刊以上论文11篇（SCI2篇），专利9项（国际发明专利1项），软件著作权3项，团体标准1项。项目水稳施工中，试点应用了超缓凝材料。高速公路建设中需要大量胶凝材料，而水泥等传统胶凝材料具有高能耗、高污染的缺点，造成了工程建设与实现“双碳”目标、绿色发展之间的矛盾。项目在水稳基层施工过程中，利用了粉煤灰、矿渣等固废材料为基材的超缓凝胶凝材料，代替传统水泥，并基于超缓凝胶凝结时间长的特性，在铺筑过程中采用三层连铺工艺，可大幅提高施工效率。
传统正交异性钢桥面板存在钢结构疲劳开裂和铺装层破损两大难题，而建设者在济南大北环黄河特大桥主桥上采用了钢—UHPC轻型组合桥面结构，提高了桥面系的刚度，降低了钢桥面的应力幅，显著提高钢桥面的疲劳寿命，保证了桥梁结构的耐久性。
由于桥台与高填路基衔接处易发生差异沉降，造成桥头跳车、路面开裂等病害，严重影响行车安全。因此，建设者组织研发了智能土工格栅作为应变传感器，监测路基全寿命周期内的分布式变形特征，实现施工期和运营期路基服役状态的全寿命周期监测与预警，及时发现并解决问题，保障路基的安全性和可靠性，推动智慧高速建设发展。
